- Jetstar Pacific Vietnam "Living Nightmare" For Qantas, Staff
30 July, 2010 by Martin Kelly
http://www.traveltrends.biz/ttn555-jetstar-pacific-vietnam-living-nightmare-for-qantas-staff/
http://www.traveltrends.biz/ttn555-jetstar-pacific-vietnam-living-nightmare-for-qantas-staff/
Jetstar Pacific - Tristan Freeman and Daniella MarsilliTHE risks of doing business in Vietnam have been dramatically illustrated by the trevails of two Qantas staff, Tristan Freeman and Daniela Marsilli, who worked senior roles for Jetstar Pacific. Qantas Group has a 27% stake in the carrier. Its partner, the Vietnam Government, launched an investigation into US$31m fuel hedging losses sustained by the carrier, the country's second biggest, separated Marsilli and Freeman from their families, and interrogated them over a six month while refusing to allow them to leave the country. The enquiry was suddenly dropped without explanation. Both are now back in Australia but Jetstar Pacific's CEO Luong Hoai Nam is in jail.See full Sydney Morning Herald Story.
Qantas duo rescued from Vietnam
How a foreign posting went horribly wrong for two Jetstar executives. Matt O'Sullivan reports.
They were two ambitious managers sent to the outer reaches of Qantas's empire. Their job was simple: to help turn a small, loss-making airline in Vietnam into a profitable offshoot of Qantas's no-frills Jetstar brand that would become central to its expansion into the lucrative Asian market. Daniela Marsilli first moved to Vietnam's bustling financial capital of Ho Chi Minh City in 2007 with her husband, John Brinkley, and their four-year-old daughter, Amelia. Marsilli was one of the first Qantas executives to work in Vietnam, becoming operations chief of what was to be a rebadged Jetstar Pacific.
A year later Tristan Freeman, from Melbourne, moved into an up-market apartment in the city's District One with his wife and two young daughters, and took over as the chief financial officer.
The foreign postings were to become a living nightmare.
Several weeks ago the pair quietly slipped back into Sydney after enduring what friends describe as an ''ugly and shameful experience'' in Vietnam. For more than six months they had been barred from leaving the country while authorities investigated losses at Jetstar Pacific.
Their hopes of returning home were frequently dashed as officials repeatedly questioned them - neither speak Vietnamese. ''They were subjected to intimidation and interrogations, denied legal representation and not told of any charges against them,'' an associate says.
Despite their predicament, Marsilli and Freeman did not linger in the minds of most Australians - even when it emerged early this year that Vietnamese authorities had separated them from their families shortly before they were due to board flights home for Christmas.
While saying little publicly, Qantas worked intensely behind the scenes. The airline's chief of security, Steve Jackson, spent considerable lengths of time in Vietnam trying to resolve the impasse. A veteran of the Australian Federal Police, Jackson headed the investigation of the 2002 Bali bombings and was operational commander for the Sydney Olympics.
The executives might now be home but doubts remain about Qantas's ability to continue to do business in Vietnam. No charges were laid against Marsilli and Freeman. The investigation into $US31 million in fuel-hedging losses at Jetstar Pacific in 2008 was ''terminated'' without explanation. It is understood the pair do not want to talk publicly about the events.
The matter at the heart of the investigation runs to the top of Qantas. Alan Joyce, the boss of Jetstar before he took over as the Qantas chief executive in late 2008, was one of two Australian executives on the six-member board of Jetstar Pacific when the fuel-hedging contract was approved in February 2008. The other was David Hall, Jetstar's former chief financial officer, who is now Qantas's technology boss.
When the controversy first emerged, Qantas sought legal advice about whether it would be safe for its executives to travel to Vietnam. At one stage a Jetstar Pacific board meeting was held in Singapore instead of at its headquarters in Ho Chi Minh City.
Qantas is caught between two camps in Vietnam: one that wants it to strengthen Jetstar Pacific and another that simply wants it out. Aside from the fuel-hedging investigation, Jetstar Pacific has faced other hurdles over the past year, including a push from the powerful Ministry of Transport to have the airline change its logo by September.
Jetstar Pacific is a big threat to the country's flag carrier, Vietnam Airlines. The country's second-largest airline was the first to be opened to foreign investment when Qantas bought its initial stake in July 2007.
Qantas now has a 27 per cent holding, and the Vietnamese government holds the remainder through the State Capital Investment Corporation.
Carlyle Thayer, a professor of politics at the University of NSW who is an expert on Vietnam's political and economic transformation, says foreigners cannot expect to rely on the legal system in Vietnam because the law and commercial practices cannot be trusted to mean what they state. ''The bottom line is that Vietnam is not a market economy in the real sense. There is risk in the business environment because the state will intervene politically and can criminalise actions that are commercial,'' he says.
''The lesson is that Vietnamese state enterprises are always going to be protected against foreigners - it is not a level playing field.''
The Vietnamese government's investigation into the fuel-hedging losses began last year, despite an earlier review by KPMG for Jetstar Pacific's shareholders committee finding nothing wrong with the contract. Fuel-hedging contracts are a common tool used by airlines to stabilise the price of jet fuel. The contract Jetstar Pacific entered into for the 2008-09 financial year was its first.
With fuel prices near record levels, Freeman struck a deal with the state-owned Vietnam Air Petrol Company for about 75 per cent of its fuel to be capped at $US135 a barrel for the year to May 31 last year. But within months the price of fuel had dropped sharply as the financial crisis gripped the world, and by the end of 2008 it had fallen to about $US50 a barrel. It left the airline ''losing money hand over fist'' on the contract.
Marsilli was inadvertently caught up in the investigation because she signed documents related to the contract while filling in for the airline's now jailed Vietnamese chief executive, Luong Hoai Nam, who was away on holiday at the time.
The losses proved to be ammunition for the Vietnamese political hierarchy opposed to Qantas's investment. ''There was opposition from the day that the airline was branded Jetstar Pacific [from Pacific Airlines],'' an employee says. ''It was seen as Qantas coming in to ride roughshod over a little operator.''
Qantas was seen as effectively being held to ransom by the Vietnamese authorities - with Marsilli and Freeman used as collateral - to ensure it would not exercise its right under a put option to pull its investment out of Jetstar Pacific. Put options are used to attract investors by giving them the opportunity to recall their investment later if the company fails to live up to expectations.
However, much as some may have wanted to see it gone, an exercising of the put option would have meant that the Vietnamese shareholders would have had to find $50 million to pay Qantas.
An insider claims that Marsilli and Freeman were forced, as a pre-condition of their release, to make a statement acknowledging that they were responsible for the hedging losses, at a hearing headed by a general from the Ministry of Public Security late last month.
The corporate affairs chief at Qantas, David Epstein, dismisses the claims that the two Australians were held to ransom and says that they were not forced to make any written undertakings.
''There were a lot of conspiracy theories about, and most of them were wrong,'' he says.
Qantas acted as a ''trading agent'' in 2008 for the fuel-hedging transactions because there was not a mechanism available in Vietnam for Jetstar Pacific, he says.
''In the end the trading liability was with Jetstar Pacific and they have paid it back in tranches, as they were required to do.''
Epstein says Qantas recently extended its put option for ''a number of years or until the business reaches a point of commercial success''. He says Qantas has no plans to pull out of Vietnam and has committed to increasing its shareholding in Jetstar Pacific to 30 per cent.
He did confirm that Qantas has been owed up to $10 million at various stages by Jetstar Pacific under arrangements quite separate from the fuel-hedging contract.
''It certainly was at one stage of that order [up to $10 million]. [But] I don't believe we have anything of that order at present.''
Richard Broinowski, a former Australian ambassador to Vietnam, says the lesson for any business operating in Vietnam is to exercise caution and have a good intelligence network.
''Vietnam is like China. There has been a freeing up of the market but behind it you have the iron hand of the Communist Party,'' he says. ''If things are not in their interests … they are going to jolly well see to it.''
Qantas's expansion into Vietnam was part of a broader strategy to target the high-growth Asian market by boosting its presence there through partnerships under the Jetstar brand.
When Joyce and Qantas's then boss, Geoff Dixon, unveiled the rebranding of the airline in Vietnam in early 2008 they claimed that the route between Ho Chi Minh City and Hanoi was potentially larger than between Sydney and Melbourne.
Qantas also eyed Ho Chi Minh City as a hub for long-haul Jetstar flights to Europe using Boeing's new 787 Dreamliner aircraft. The city was a cheaper alternative to Singapore or Bangkok.
But the Vietnamese government's cap on fares has made it difficult to realise the domestic market's potential. Jetstar also opted early this year for Singapore's Changi Airport as its hub in Asia and launch pad for services to Europe instead of Ho Chi Minh City.
It leaves questions about the strategic rationale for remaining in Vietnam. But Qantas insists that it is committed to its investment.
''We are very confident, as are our Vietnamese partners … that this matter [with Marsilli and Freeman] need not have any significant impact on our commercial partnership,'' Epstein says.
----------------------
They were two ambitious managers sent to the outer reaches of Qantas's empire. Their job was simple: to help turn a small, loss-making airline in Vietnam into a profitable offshoot of Qantas's no-frills Jetstar brand that would become central to its expansion into the lucrative Asian market. Daniela Marsilli first moved to Vietnam's bustling financial capital of Ho Chi Minh City in 2007 with her husband, John Brinkley, and their four-year-old daughter, Amelia. Marsilli was one of the first Qantas executives to work in Vietnam, becoming operations chief of what was to be a rebadged Jetstar Pacific.
A year later Tristan Freeman, from Melbourne, moved into an up-market apartment in the city's District One with his wife and two young daughters, and took over as the chief financial officer.
The foreign postings were to become a living nightmare.
Several weeks ago the pair quietly slipped back into Sydney after enduring what friends describe as an ''ugly and shameful experience'' in Vietnam. For more than six months they had been barred from leaving the country while authorities investigated losses at Jetstar Pacific.
Their hopes of returning home were frequently dashed as officials repeatedly questioned them - neither speak Vietnamese. ''They were subjected to intimidation and interrogations, denied legal representation and not told of any charges against them,'' an associate says.
Despite their predicament, Marsilli and Freeman did not linger in the minds of most Australians - even when it emerged early this year that Vietnamese authorities had separated them from their families shortly before they were due to board flights home for Christmas.
While saying little publicly, Qantas worked intensely behind the scenes. The airline's chief of security, Steve Jackson, spent considerable lengths of time in Vietnam trying to resolve the impasse. A veteran of the Australian Federal Police, Jackson headed the investigation of the 2002 Bali bombings and was operational commander for the Sydney Olympics.
The executives might now be home but doubts remain about Qantas's ability to continue to do business in Vietnam. No charges were laid against Marsilli and Freeman. The investigation into $US31 million in fuel-hedging losses at Jetstar Pacific in 2008 was ''terminated'' without explanation. It is understood the pair do not want to talk publicly about the events.
The matter at the heart of the investigation runs to the top of Qantas. Alan Joyce, the boss of Jetstar before he took over as the Qantas chief executive in late 2008, was one of two Australian executives on the six-member board of Jetstar Pacific when the fuel-hedging contract was approved in February 2008. The other was David Hall, Jetstar's former chief financial officer, who is now Qantas's technology boss.
When the controversy first emerged, Qantas sought legal advice about whether it would be safe for its executives to travel to Vietnam. At one stage a Jetstar Pacific board meeting was held in Singapore instead of at its headquarters in Ho Chi Minh City.
Qantas is caught between two camps in Vietnam: one that wants it to strengthen Jetstar Pacific and another that simply wants it out. Aside from the fuel-hedging investigation, Jetstar Pacific has faced other hurdles over the past year, including a push from the powerful Ministry of Transport to have the airline change its logo by September.
Jetstar Pacific is a big threat to the country's flag carrier, Vietnam Airlines. The country's second-largest airline was the first to be opened to foreign investment when Qantas bought its initial stake in July 2007.
Qantas now has a 27 per cent holding, and the Vietnamese government holds the remainder through the State Capital Investment Corporation.
Carlyle Thayer, a professor of politics at the University of NSW who is an expert on Vietnam's political and economic transformation, says foreigners cannot expect to rely on the legal system in Vietnam because the law and commercial practices cannot be trusted to mean what they state. ''The bottom line is that Vietnam is not a market economy in the real sense. There is risk in the business environment because the state will intervene politically and can criminalise actions that are commercial,'' he says.
''The lesson is that Vietnamese state enterprises are always going to be protected against foreigners - it is not a level playing field.''
The Vietnamese government's investigation into the fuel-hedging losses began last year, despite an earlier review by KPMG for Jetstar Pacific's shareholders committee finding nothing wrong with the contract. Fuel-hedging contracts are a common tool used by airlines to stabilise the price of jet fuel. The contract Jetstar Pacific entered into for the 2008-09 financial year was its first.
With fuel prices near record levels, Freeman struck a deal with the state-owned Vietnam Air Petrol Company for about 75 per cent of its fuel to be capped at $US135 a barrel for the year to May 31 last year. But within months the price of fuel had dropped sharply as the financial crisis gripped the world, and by the end of 2008 it had fallen to about $US50 a barrel. It left the airline ''losing money hand over fist'' on the contract.
Marsilli was inadvertently caught up in the investigation because she signed documents related to the contract while filling in for the airline's now jailed Vietnamese chief executive, Luong Hoai Nam, who was away on holiday at the time.
The losses proved to be ammunition for the Vietnamese political hierarchy opposed to Qantas's investment. ''There was opposition from the day that the airline was branded Jetstar Pacific [from Pacific Airlines],'' an employee says. ''It was seen as Qantas coming in to ride roughshod over a little operator.''
Qantas was seen as effectively being held to ransom by the Vietnamese authorities - with Marsilli and Freeman used as collateral - to ensure it would not exercise its right under a put option to pull its investment out of Jetstar Pacific. Put options are used to attract investors by giving them the opportunity to recall their investment later if the company fails to live up to expectations.
However, much as some may have wanted to see it gone, an exercising of the put option would have meant that the Vietnamese shareholders would have had to find $50 million to pay Qantas.
An insider claims that Marsilli and Freeman were forced, as a pre-condition of their release, to make a statement acknowledging that they were responsible for the hedging losses, at a hearing headed by a general from the Ministry of Public Security late last month.
The corporate affairs chief at Qantas, David Epstein, dismisses the claims that the two Australians were held to ransom and says that they were not forced to make any written undertakings.
''There were a lot of conspiracy theories about, and most of them were wrong,'' he says.
Qantas acted as a ''trading agent'' in 2008 for the fuel-hedging transactions because there was not a mechanism available in Vietnam for Jetstar Pacific, he says.
''In the end the trading liability was with Jetstar Pacific and they have paid it back in tranches, as they were required to do.''
Epstein says Qantas recently extended its put option for ''a number of years or until the business reaches a point of commercial success''. He says Qantas has no plans to pull out of Vietnam and has committed to increasing its shareholding in Jetstar Pacific to 30 per cent.
He did confirm that Qantas has been owed up to $10 million at various stages by Jetstar Pacific under arrangements quite separate from the fuel-hedging contract.
''It certainly was at one stage of that order [up to $10 million]. [But] I don't believe we have anything of that order at present.''
Richard Broinowski, a former Australian ambassador to Vietnam, says the lesson for any business operating in Vietnam is to exercise caution and have a good intelligence network.
''Vietnam is like China. There has been a freeing up of the market but behind it you have the iron hand of the Communist Party,'' he says. ''If things are not in their interests … they are going to jolly well see to it.''
Qantas's expansion into Vietnam was part of a broader strategy to target the high-growth Asian market by boosting its presence there through partnerships under the Jetstar brand.
When Joyce and Qantas's then boss, Geoff Dixon, unveiled the rebranding of the airline in Vietnam in early 2008 they claimed that the route between Ho Chi Minh City and Hanoi was potentially larger than between Sydney and Melbourne.
Qantas also eyed Ho Chi Minh City as a hub for long-haul Jetstar flights to Europe using Boeing's new 787 Dreamliner aircraft. The city was a cheaper alternative to Singapore or Bangkok.
But the Vietnamese government's cap on fares has made it difficult to realise the domestic market's potential. Jetstar also opted early this year for Singapore's Changi Airport as its hub in Asia and launch pad for services to Europe instead of Ho Chi Minh City.
It leaves questions about the strategic rationale for remaining in Vietnam. But Qantas insists that it is committed to its investment.
''We are very confident, as are our Vietnamese partners … that this matter [with Marsilli and Freeman] need not have any significant impact on our commercial partnership,'' Epstein says.
----------------------
- Hai nhân viên cao cấp hãng Qantas được giải thoát khỏi Việt Nam
Lê Minh phỏng dịch
http://www.smh.com.au/business/qantas-duo-rescued-from-vietnam-20100729-10y2n.html
http://www.smh.com.au/business/qantas-duo-rescued-from-vietnam-20100729-10y2n.html
Làm thế nào mà việc nhận nhiệm sở ở hải ngoại lại trở thành đại họa cho hai nhân viên cao cấp của hãng Qantas. Phóng viên Matt Sullivan tường trình.
Họ là hai giám đốc tài năng được gởi đến những nơi xa xôi để nới rộng địa bàn làm ăn của Qantas. Công việc của họ cũng đơn giản: vực dậy một công ty hàng không liên doanh loại rẻ tiền với thương hiệu Jetstar, một trong những mục tiêu tiến vào thị trường Á Châu đầy triển vọng. Bà Daniella Marsilli được gởi đến TP.HCM, một thành phố năng động, vào năm 2007 cùng với chồng là ông John Brinkley và đứa con gái 4 tuổi Amelia. Bà Marsilly là một trong những giám đốc đầu tiên của Qantas làm việc tại Việt Nam, và đã trở thành Phó tổng giám đốc điều hành của hãng hàng không liên doanh mang tên Jetstar Pacific.
Một năm sau, thì ông Tristan Freeman từ Melbourne, đến nhận nhiệm sở tại đây với chức vụ Phó tổng giám đốc tài chính của Jetstar Pacific. Ông cùng gia đình gồm vợ và hai con gái nhỏ dọn vào căn chung cư sang trọng ở Quận Nhất.
Tai họa bắt đầu từ đây!
Cách đây mấy tuần, hai vị giám đốc này lặng lẽ chuồn về được Sydney sau một kinh nghiệm làm việc khó quên ở Việt Nam, mà bạn bè của họ gọi đó là “một kinh nghiệm thật đáng sợ và xấu hổ”. Họ bị giam lỏng tại Việt Nam hơn 6 tháng trong khi bị công an điều tra về các hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ của công ty liên doanh Jetstar Pacific.
Họ chẳng có hy vọng được trở về nhà vì luôn bị công an hỏi cung dồn dập, trong khi cả hai đều không nói được tiếng Việt. Một đồng nghiệp của họ cho biết “họ bị dọa dẫm, hỏi cung và không cho tiếp xúc với luật sư cũng như không hề được biết tội danh”.
Mặc dầu gặp rắc rối như vậy nhưng cả hai Marsilly và Freeman ít được công chúng Úc nhắc đến - ngay cả sau khi báo chí loan tin nhà cầm quyền Việt Nam đã cách ly họ với gia đình ngay tại phi trường Tân Sơn Nhất khi họ quay trở về Úc nghỉ lễ Noel.
Mặc dầu bên ngoài thì gần như im lặng, nhưng bên trong hậu trường thì hãng Qantas đã cvận động chạy đôn chạy đáo. Ông Steve Jackson, Tổng quản Vấn đề An Ninh của hãng, đã phải bỏ ra rất nhiều thời gian tại Việt Nam để giải quyết vấn đề này. Trước đây, ông Steve từng làm việc cho lực lượng cảnh sát liên bang Úc, từng cầm đầu lực lượng đặc nhiệm cho Thế Vận Hội Sydney, và từng làm trưởng toán điều tra vụ đánh bom khủng bố tại Bali năm 2002.
Hai vị giám đốc này hiện nay đã an vị tại Úc nhưng từ nay liệu Qantas còn có thể tiếp tục làm ăn tại Việt Nam nữa không. Cả hai vị giám đốc này đều không bị truy tố. Cuộc điều tra về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ 31 triệu đô vào năm 2008 tại Jetstar Pacific được “chấm dứt” mà không có lời giải thích nào. Người ta cũng hiểu rằng cả hai vị chẳng muốn phát ngôn một điều gì về vụ này cả.
Vụ việc một thời làm náo loạn đến hàng ngũ lãnh đạo cao cấp của Qantas. Alan Joyce, vị Tổng giám đốc hãng Jetstar trước khi trở thành Tổng giám đốc của Qantas vào cuối năm 2008, là một trong hai thành viên cao cấp của Qantas nằm trong Hội đồng quản trị 6 người của Jetstar Pacific đã chấp thuận các hợp đồng mua xăng dầu dự trữ vào tháng Hai năm 2008. Thành viên khác là David Hall, khi đó là Tổng quản Tài Chánh của Jetstar, nay là Tổng quản Kỹ thuật của hãng Qantas.
Khi vụ việc mới nổ ra, Qantas đã hỏi ý kiến tư vấn xem việc đi lại của các nhân viên cao cấp của hãng đến Việt Nam có an toàn hay không. Có một lần, cuộc họp của hội đồng quản trị của Jetstar Pacific đã được tổ chức tại Singapore thay vì tại tổng hành dinh của hãng tại TP.HCM.
Qantas bị kẹt giữa hai phe nhóm: một phe thì muốn phát triển Jetstar Pacific, còn phe kia thì muốn đẩy Jetstar (Qantas) ra khỏi liên doanh. Ngoài cuộc điều tra về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ, Jetstar Pacific còn phải đương đầu với nhiều nhiêu khê khác trong những năm qua, kể cả việc Bộ Giao Thông Vận Tải muốn công ty liên doanh này phải thay đổi logo trước tháng 9 năm nay.
Jetstar Pacific là mối đe dọa đối với hãng hàng không quốc doanh Việt Nam Airlines, vì hãng liên doanh này là hãng hàng không lớn thứ hai tại Việt Nam và cũng là hãng hàng không liên doanh với nước ngoài đầu tiên sau khi Qantas mua lại một phần công ty này vào tháng 7 năm 2007.
Giờ đây hãng Qantas nắm giữ 27% cổ phần của hãng liên doanh này, và phía Việt Nam, thông qua Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) nắm giữ phần còn lại.
Carlyle Thayer, giáo sư chính trị tại Đại học NSW, một chuyên gia về vấn đề chuyển đổi kinh tế và hệ thống chính trị của Việt Nam, nói rằng người nước ngoài không thể tin cậy vào hệ thống pháp luật của Việt Nam được bởi vì luật pháp và việc thi hành không ăn nhập với nhau. Ông nói “Vấn đề ở chỗ này: Việt Nam không phải là nền kinh tế thị trường đúng nghĩa. Môi trường làm ăn luôn có rủi ro, bởi vì nhà nước sẵn sàng can thiệp với mục đích chính trị và hình sự hóa vấn đề thương mại”.
“Bài học ở chỗ là các công ty nhà nước luôn được bảo vệ so với các công ty nước ngoài - Đây là một sân chơi không công bằng”.
Cuộc điều tra của nhà nước VN về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ bắt đầu vào năm ngoái, mặc dầu kết quả cuộc kiểm toán trước đó của công ty kiểm toán KPMG không thấy có dấu hiệu sai phạm nào. Các hợp đồng mua xăng dầu dự trữ là một hình thức mua bán bình thường rất phổ biến của các hãng hàng không để dự phòng đột biến giá cả. Vụ mua xăng dầu dự trữ này trong năm tài khóa 2008-2009 cũng là vụ giao dịch đầu tiên của hãng liên doanh Jetstar Pacific.
Khi giá xăng dầu lên đến mức kỷ lục, ông Freeman Tổng quản Tài Chánh đã ký mua xăng dầu dài hạn với Tổng công ty Cung cấp Xăng dầu với giá US$135/thùng. Jetstar Pacific đã đặt mua trước với số lượng xăng đầu đủ cung cấp 75% cho cả năm, tính đến 31/05 năm ngoái. Tuy nhiên, chỉ trong vòng 1 tháng giá xăng dầu rớt thê thảm khi cả thế giới rơi vào khủng hoảng, và cho đến cuối năm 2008 thì chỉ còn US$50/thùng. Do đó công ty liên doanh này bị “hố nặng vì ký hợp đồng quá sớm”.
Do sơ xuất mà bà Marsilly bị vướng vào cuộc điều tra bởi vì trong khi tạm nắm quyền Tổng giám đốc thay thế cho ông TGĐ Lương Hoài Nam nghỉ phép, thì bà đã ký vào các văn bản liên quan đến hợp đồng mua xăng dầu dự trữ này.
Vụ thua lỗ này đã tiếp thêm “đạn” cho phe nhóm đối nghịch với công việc làm ăn của Qantas. Một nhân viên nói rằng “Ngay từ ngày đầu tiên đã có sự chống đối khi công ty liên doanh được đặt tên Jetstar Pacific. Người ta cho rằng Qantas muốn bắt nạt công ty nhỏ”.
Có thể thấy rõ là Qantas bị nhà nước Việt Nam bắt bí vì hai nhân viên là ông Freeman và bà Marsilly nằm trong tay họ - để Qantas không thể sử dụng quyền sang nhượng giá cổ phần ban đầu trong Jetstar Pacific. Đặc quyền sang nhượng (Put Option) được đưa ra để thu hút đầu tư nước ngoài, bằng cách cho họ quyền được rút lại đầu tư nếu sau này công ty làm ăn kém hiệu quả.
Tuy nhiên, nếu điều này xảy ra thì thì phía cổ đông Việt Nam phải kiếm ra $50 triệu để hoàn trả cho Qantas.
Một nguồn tin nội bộ cho biết rằng trong một buổi làm việc do một viên tướng của Bộ Công An chủ trì vào tháng rồi, hai vị giám đốc này đã bị buộc phải thừa nhận trách nhiệm cho vụ giao dịch thua lỗ nặng nề đó.
Ông David Epstein, Tổng quản Ngoại vụ của Qantas đã bác bỏ các nguồn tin cho rằng hai vị giám đốc đã bị giữ làm con tin, và nói rằng họ không bị buộc phải ký nhận điều gì cả. Ông còn nói: “có nhiều giả thuyết này nọ, nhưng hầu hết đều không đúng”
Qantas đóng vai trò “đại diện giao dịch” trong năm 2008 cho các chuyển khoản mua xăng dầu bởi vì vẫn chưa có hình thức giao dịch xảy ra tại Việt Nam.
“Nói cho cùng, trách nhiệm là của Jetstar Pacific và họ phải trả lại đầy đủ”.
Ông Epstein nói rằng mới đây Qantas đã gia hạn quyền sang nhượng của mình “thêm vài năm nữa hoặc cho đến khi công ty liên doanh làm ăn phát đạt”. Ông cũng cho biết Qantas chưa có ý định rút ra khỏi Việt Nam và vẫn muốn gia tăng cổ phần trong Jetstar Pacific lên 30%.
Ông cũng xác nhận rằng có những lúc công ty liên doanh Jetstar Pacific nợ Qantas đến $10 triệu trong những tình huống khác nhau, nhưng không có liên quan đến vụ mua xăng dầu. “Chắc chắn là có lúc con số nợ lên tới mức đó ($10 triệu), nhưng tôi tin là hiện nay không có con số nợ nào đến gần con số này”.
Ông Richard Broinowski, cựu đại sứ Úc tại Việt Nam, nói rằng bài học cho việc làm ăn ở Việt Nam là phải hành xử cẩn thận và phải có được các nguồn tin thông thạo.
“Việt Nam cũng như Trung Quốc. Tuy là thị trường có mở cửa ra, nhưng đằng sau vẫn có bàn tay sắt của đảng cộng sản. Nếu sự việc không như ý muốn,... thì y như rằng họ sẽ nhúng tay vào”.
Việc mở rộng địa bàn làm ăn của Qantas đến Việt Nam thông qua công ty con Jetstar là nằm trong kế hoạch lâu dài, nhắm vào thị trường Á Châu đang lớn mạnh.
Khi Alan Joyce và Geoff Dixon, TGĐ Qantas khi đó, trình làng thương hiệu liên doanh tại Việt Nam năm 2008, họ tuyên bố là tiềm năng của tuyến bay Saigon-Hà Nội thậm chí còn lớn hơn tuyến Sydney - Melbourne.
Qantas cũng nhắm đến TP.HCM làm trung chuyển cho các chuyến bay đường dài đi Âu Châu sử dụng loại máy bay đời mới Boeing-787 Dreamliner, bởi vì rẻ hơn nếu sử dụng Singapore hoặc Bangkok.
Nhưng chính sách định giá vé bay của chính phủ Việt Nam khiến cho kế hoạch khai thác các tuyến bay nội địa tại đây trở nên khó khăn. Đầu năm nay Jetstar đã chọn phi trường Changi của Singapore làm nơi trung chuyển cho các tuyến bay Châu Á và đi Âu Châu, thay vì TP.HCM.
Nói đến đây, chúng ta không khỏi nghi ngờ đặt dấu hỏi cho các vấn đề căn bản khác còn tồn đọng tại Việt Nam. Nhưng Qantas một mực khẳng định rằng hãng vẫn tiếp tục công việc làm ăn tại đây.
Ông Epstein nói “Chúng tôi có lòng tin, và đối tác phía Việt Nam cũng vậy,... rằng vấn đề này (vụ việc bắt ông Freeman và bà Marsilly) sẽ không có ảnh hưởng lớn lao gì đến mối quan hệ làm ăn”.
Lê Minh phỏng dịch
Họ là hai giám đốc tài năng được gởi đến những nơi xa xôi để nới rộng địa bàn làm ăn của Qantas. Công việc của họ cũng đơn giản: vực dậy một công ty hàng không liên doanh loại rẻ tiền với thương hiệu Jetstar, một trong những mục tiêu tiến vào thị trường Á Châu đầy triển vọng. Bà Daniella Marsilli được gởi đến TP.HCM, một thành phố năng động, vào năm 2007 cùng với chồng là ông John Brinkley và đứa con gái 4 tuổi Amelia. Bà Marsilly là một trong những giám đốc đầu tiên của Qantas làm việc tại Việt Nam, và đã trở thành Phó tổng giám đốc điều hành của hãng hàng không liên doanh mang tên Jetstar Pacific.
Một năm sau, thì ông Tristan Freeman từ Melbourne, đến nhận nhiệm sở tại đây với chức vụ Phó tổng giám đốc tài chính của Jetstar Pacific. Ông cùng gia đình gồm vợ và hai con gái nhỏ dọn vào căn chung cư sang trọng ở Quận Nhất.
Tai họa bắt đầu từ đây!
Cách đây mấy tuần, hai vị giám đốc này lặng lẽ chuồn về được Sydney sau một kinh nghiệm làm việc khó quên ở Việt Nam, mà bạn bè của họ gọi đó là “một kinh nghiệm thật đáng sợ và xấu hổ”. Họ bị giam lỏng tại Việt Nam hơn 6 tháng trong khi bị công an điều tra về các hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ của công ty liên doanh Jetstar Pacific.
Họ chẳng có hy vọng được trở về nhà vì luôn bị công an hỏi cung dồn dập, trong khi cả hai đều không nói được tiếng Việt. Một đồng nghiệp của họ cho biết “họ bị dọa dẫm, hỏi cung và không cho tiếp xúc với luật sư cũng như không hề được biết tội danh”.
Mặc dầu gặp rắc rối như vậy nhưng cả hai Marsilly và Freeman ít được công chúng Úc nhắc đến - ngay cả sau khi báo chí loan tin nhà cầm quyền Việt Nam đã cách ly họ với gia đình ngay tại phi trường Tân Sơn Nhất khi họ quay trở về Úc nghỉ lễ Noel.
Mặc dầu bên ngoài thì gần như im lặng, nhưng bên trong hậu trường thì hãng Qantas đã cvận động chạy đôn chạy đáo. Ông Steve Jackson, Tổng quản Vấn đề An Ninh của hãng, đã phải bỏ ra rất nhiều thời gian tại Việt Nam để giải quyết vấn đề này. Trước đây, ông Steve từng làm việc cho lực lượng cảnh sát liên bang Úc, từng cầm đầu lực lượng đặc nhiệm cho Thế Vận Hội Sydney, và từng làm trưởng toán điều tra vụ đánh bom khủng bố tại Bali năm 2002.
Hai vị giám đốc này hiện nay đã an vị tại Úc nhưng từ nay liệu Qantas còn có thể tiếp tục làm ăn tại Việt Nam nữa không. Cả hai vị giám đốc này đều không bị truy tố. Cuộc điều tra về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ 31 triệu đô vào năm 2008 tại Jetstar Pacific được “chấm dứt” mà không có lời giải thích nào. Người ta cũng hiểu rằng cả hai vị chẳng muốn phát ngôn một điều gì về vụ này cả.
Vụ việc một thời làm náo loạn đến hàng ngũ lãnh đạo cao cấp của Qantas. Alan Joyce, vị Tổng giám đốc hãng Jetstar trước khi trở thành Tổng giám đốc của Qantas vào cuối năm 2008, là một trong hai thành viên cao cấp của Qantas nằm trong Hội đồng quản trị 6 người của Jetstar Pacific đã chấp thuận các hợp đồng mua xăng dầu dự trữ vào tháng Hai năm 2008. Thành viên khác là David Hall, khi đó là Tổng quản Tài Chánh của Jetstar, nay là Tổng quản Kỹ thuật của hãng Qantas.
Khi vụ việc mới nổ ra, Qantas đã hỏi ý kiến tư vấn xem việc đi lại của các nhân viên cao cấp của hãng đến Việt Nam có an toàn hay không. Có một lần, cuộc họp của hội đồng quản trị của Jetstar Pacific đã được tổ chức tại Singapore thay vì tại tổng hành dinh của hãng tại TP.HCM.
Qantas bị kẹt giữa hai phe nhóm: một phe thì muốn phát triển Jetstar Pacific, còn phe kia thì muốn đẩy Jetstar (Qantas) ra khỏi liên doanh. Ngoài cuộc điều tra về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ, Jetstar Pacific còn phải đương đầu với nhiều nhiêu khê khác trong những năm qua, kể cả việc Bộ Giao Thông Vận Tải muốn công ty liên doanh này phải thay đổi logo trước tháng 9 năm nay.
Jetstar Pacific là mối đe dọa đối với hãng hàng không quốc doanh Việt Nam Airlines, vì hãng liên doanh này là hãng hàng không lớn thứ hai tại Việt Nam và cũng là hãng hàng không liên doanh với nước ngoài đầu tiên sau khi Qantas mua lại một phần công ty này vào tháng 7 năm 2007.
Giờ đây hãng Qantas nắm giữ 27% cổ phần của hãng liên doanh này, và phía Việt Nam, thông qua Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) nắm giữ phần còn lại.
Carlyle Thayer, giáo sư chính trị tại Đại học NSW, một chuyên gia về vấn đề chuyển đổi kinh tế và hệ thống chính trị của Việt Nam, nói rằng người nước ngoài không thể tin cậy vào hệ thống pháp luật của Việt Nam được bởi vì luật pháp và việc thi hành không ăn nhập với nhau. Ông nói “Vấn đề ở chỗ này: Việt Nam không phải là nền kinh tế thị trường đúng nghĩa. Môi trường làm ăn luôn có rủi ro, bởi vì nhà nước sẵn sàng can thiệp với mục đích chính trị và hình sự hóa vấn đề thương mại”.
“Bài học ở chỗ là các công ty nhà nước luôn được bảo vệ so với các công ty nước ngoài - Đây là một sân chơi không công bằng”.
Cuộc điều tra của nhà nước VN về hoạt động mua xăng dầu dự trữ gây thua lỗ bắt đầu vào năm ngoái, mặc dầu kết quả cuộc kiểm toán trước đó của công ty kiểm toán KPMG không thấy có dấu hiệu sai phạm nào. Các hợp đồng mua xăng dầu dự trữ là một hình thức mua bán bình thường rất phổ biến của các hãng hàng không để dự phòng đột biến giá cả. Vụ mua xăng dầu dự trữ này trong năm tài khóa 2008-2009 cũng là vụ giao dịch đầu tiên của hãng liên doanh Jetstar Pacific.
Khi giá xăng dầu lên đến mức kỷ lục, ông Freeman Tổng quản Tài Chánh đã ký mua xăng dầu dài hạn với Tổng công ty Cung cấp Xăng dầu với giá US$135/thùng. Jetstar Pacific đã đặt mua trước với số lượng xăng đầu đủ cung cấp 75% cho cả năm, tính đến 31/05 năm ngoái. Tuy nhiên, chỉ trong vòng 1 tháng giá xăng dầu rớt thê thảm khi cả thế giới rơi vào khủng hoảng, và cho đến cuối năm 2008 thì chỉ còn US$50/thùng. Do đó công ty liên doanh này bị “hố nặng vì ký hợp đồng quá sớm”.
Do sơ xuất mà bà Marsilly bị vướng vào cuộc điều tra bởi vì trong khi tạm nắm quyền Tổng giám đốc thay thế cho ông TGĐ Lương Hoài Nam nghỉ phép, thì bà đã ký vào các văn bản liên quan đến hợp đồng mua xăng dầu dự trữ này.
Vụ thua lỗ này đã tiếp thêm “đạn” cho phe nhóm đối nghịch với công việc làm ăn của Qantas. Một nhân viên nói rằng “Ngay từ ngày đầu tiên đã có sự chống đối khi công ty liên doanh được đặt tên Jetstar Pacific. Người ta cho rằng Qantas muốn bắt nạt công ty nhỏ”.
Có thể thấy rõ là Qantas bị nhà nước Việt Nam bắt bí vì hai nhân viên là ông Freeman và bà Marsilly nằm trong tay họ - để Qantas không thể sử dụng quyền sang nhượng giá cổ phần ban đầu trong Jetstar Pacific. Đặc quyền sang nhượng (Put Option) được đưa ra để thu hút đầu tư nước ngoài, bằng cách cho họ quyền được rút lại đầu tư nếu sau này công ty làm ăn kém hiệu quả.
Tuy nhiên, nếu điều này xảy ra thì thì phía cổ đông Việt Nam phải kiếm ra $50 triệu để hoàn trả cho Qantas.
Một nguồn tin nội bộ cho biết rằng trong một buổi làm việc do một viên tướng của Bộ Công An chủ trì vào tháng rồi, hai vị giám đốc này đã bị buộc phải thừa nhận trách nhiệm cho vụ giao dịch thua lỗ nặng nề đó.
Ông David Epstein, Tổng quản Ngoại vụ của Qantas đã bác bỏ các nguồn tin cho rằng hai vị giám đốc đã bị giữ làm con tin, và nói rằng họ không bị buộc phải ký nhận điều gì cả. Ông còn nói: “có nhiều giả thuyết này nọ, nhưng hầu hết đều không đúng”
Qantas đóng vai trò “đại diện giao dịch” trong năm 2008 cho các chuyển khoản mua xăng dầu bởi vì vẫn chưa có hình thức giao dịch xảy ra tại Việt Nam.
“Nói cho cùng, trách nhiệm là của Jetstar Pacific và họ phải trả lại đầy đủ”.
Ông Epstein nói rằng mới đây Qantas đã gia hạn quyền sang nhượng của mình “thêm vài năm nữa hoặc cho đến khi công ty liên doanh làm ăn phát đạt”. Ông cũng cho biết Qantas chưa có ý định rút ra khỏi Việt Nam và vẫn muốn gia tăng cổ phần trong Jetstar Pacific lên 30%.
Ông cũng xác nhận rằng có những lúc công ty liên doanh Jetstar Pacific nợ Qantas đến $10 triệu trong những tình huống khác nhau, nhưng không có liên quan đến vụ mua xăng dầu. “Chắc chắn là có lúc con số nợ lên tới mức đó ($10 triệu), nhưng tôi tin là hiện nay không có con số nợ nào đến gần con số này”.
Ông Richard Broinowski, cựu đại sứ Úc tại Việt Nam, nói rằng bài học cho việc làm ăn ở Việt Nam là phải hành xử cẩn thận và phải có được các nguồn tin thông thạo.
“Việt Nam cũng như Trung Quốc. Tuy là thị trường có mở cửa ra, nhưng đằng sau vẫn có bàn tay sắt của đảng cộng sản. Nếu sự việc không như ý muốn,... thì y như rằng họ sẽ nhúng tay vào”.
Việc mở rộng địa bàn làm ăn của Qantas đến Việt Nam thông qua công ty con Jetstar là nằm trong kế hoạch lâu dài, nhắm vào thị trường Á Châu đang lớn mạnh.
Khi Alan Joyce và Geoff Dixon, TGĐ Qantas khi đó, trình làng thương hiệu liên doanh tại Việt Nam năm 2008, họ tuyên bố là tiềm năng của tuyến bay Saigon-Hà Nội thậm chí còn lớn hơn tuyến Sydney - Melbourne.
Qantas cũng nhắm đến TP.HCM làm trung chuyển cho các chuyến bay đường dài đi Âu Châu sử dụng loại máy bay đời mới Boeing-787 Dreamliner, bởi vì rẻ hơn nếu sử dụng Singapore hoặc Bangkok.
Nhưng chính sách định giá vé bay của chính phủ Việt Nam khiến cho kế hoạch khai thác các tuyến bay nội địa tại đây trở nên khó khăn. Đầu năm nay Jetstar đã chọn phi trường Changi của Singapore làm nơi trung chuyển cho các tuyến bay Châu Á và đi Âu Châu, thay vì TP.HCM.
Nói đến đây, chúng ta không khỏi nghi ngờ đặt dấu hỏi cho các vấn đề căn bản khác còn tồn đọng tại Việt Nam. Nhưng Qantas một mực khẳng định rằng hãng vẫn tiếp tục công việc làm ăn tại đây.
Ông Epstein nói “Chúng tôi có lòng tin, và đối tác phía Việt Nam cũng vậy,... rằng vấn đề này (vụ việc bắt ông Freeman và bà Marsilly) sẽ không có ảnh hưởng lớn lao gì đến mối quan hệ làm ăn”.
Lê Minh phỏng dịch
-400.jpg)
